Este punto creo que ya quedó claro tras el primer contacto. Mejorar el motor de la EXUP no era tarea fácil, pero Yamaha lo ha hecho y de forma realmente admirable. Un nuevo cigüeñal y pistones más ligeros y unos nuevos carburadores Mikuni BDSR con TPS (control de posición) no hacen milagros, pero si consiguen una respuesta más crispada, viva y directa al acelerador, un claramente mejor medio régimen y una capacidad de aceleración y recuperación demoledoras como ha quedado claramente demostrado en las pruebas realizadas.
En el banco y todavía falta de rodaje, la Thunderace ha estado cerca de los 145 CV declarados, trazando una curva de par plana y de enorme consistencia que nos habla del carácter de este motor, siempre lleno y dispuesto a acelerar con enorme energía desde prácticamente el ralenti.
Características de la motorización de la Yamaha Thunderace 1000
En carretera hay tres fases igual de satisfactorias, la primera entre 4000 y 60(X) rpm. Una "punta de gas" en la que la potencia fluye con suavidad. Entre 6.000 y 8000 rpm, enorme empuje, agresiva respuesta al acelerador, todo sucede muy deprisa.
Finalmente entre 8000 y 11.500 rpm -y 500 rpm más de propina hasta entrar con alegría en zona roja, sin ningún tipo de calda brusca de potencia-, la fase del éxtasis, endemoniada y brutal aceleración...
Lo mejor de todas formas es la progresiva transición desde el punto más bajo al más alto, sentir la auténtica magia de la válvula de escape EXUP cumpliendo su misión a la perfección en el motor Génesis inclinado de veinte válvulas y admisión vertical, siempre la piedra angular en el diseño de motores de la firma de Iwata.
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