Coincidiendo con las sensaciones de aceleración, la prueba con nuestro equipo de medición no dejaba lugar a dudas acreditando la Thunderace con gran facilidad, un registro en 0-400 metros, de 10,52 segundos, -muy cerca de los 10,40 declarados- y el segundo mejor en los anales de nuestras pruebas, tras los 10,49 de la Suzuki RF 900 R. -10,55 para la Suzuki GSXR 1100,10,56 para la ZZR 1100). De 0-1000 metros la Thunderace era un auténtico obús cubriendo la distancia en 19,63 segundos, con una velocidad final de 248 Km/h, una marca sólo superada por la ZZR 1100 con sus 19,58 segundos.
La Thunderace se sitúa por lo tanto en la élite de las prestaciones, reforzando su posición con unas recuperaciones en la marcha más larga, también espectaculares. Pero lo mejor de este motor insisto, es su progresividad, su elasticidad, absoluta docilidad y ausencia de brusquedades, la dosificación y la tracción perfecta, siempre la mejor ayuda para una conducción, fácil, fluida y efectiva al máximo en carretera.
Importante destacar también en este apartado, la nueva relación de cambio, perfectamente escalonada y muy cerrada entre 3" y 5". En consumos las cosas no se disparan y se mantienen dentro de márgenes razonables, con unos 10 litros a cruceros realmente rápidos y con unos mínimos muy económicos a velocidades legales que "con paciencia" pueden llegar a mantenerse, incluso por debajo de 5 litros. El buen diseño aerodinámico deja sentir sin ninguna duda su efecto.
Donde no lo hace tanto sin embargo, al menos en la unidad probada, un tanto justa de rodaje, es en velocidad máxima. Condiciones de viento lateral dificultaron el ensayo pero finalmente pude ver en nuestro equipo de medición 263 km/h, que se correspondían con 270 km/h de marcador y 11.500 rpm. En este sentido la Thunderace, todavía sin un Ram Air para hacer milagros, no ha ganado tanto como en aceleración pero en condiciones favorables de viento y rodaje y dado su bien ajustado desarrollo final -289,75 km/h al corte de encendido real 11.750 rpm-, no debería tener problemas para mejorar, si es que te parece insuficiente, esta cifra, por otra parte garantía de unos cruceros de auténtico escándalo.
Como es el comportamiento de la motocicleta Yamaha Thunderace 1000 en pista
Más importante que ésto me parece la protección al piloto. En este sentido las cosas han cambiado, pero no son tan malas como inicialmente parecen. La nueva postura de conducción, cuerpo más adelantado, manillar cerrado y bajo, te llevan junto con una cúpula larga, pero baja y plana, a mantenerte siempre mirando por encima de la misma. A pesar de ello la presión que recibes en el casco es mucho menor de lo que imaginas -incluso a velocidad máxima-y sin turbulencias de ningún tipo, puedes viajar rápido en autopista sin dolor de cervicales. Hubiera preferido más protección, pero esta cúpula, a través de la que nunca miré, porque entonces y al forzar tanto la postura, sí que me dolía el cuello, funciona realmente bien.
En cuanto a confort general de marcha, la Thunderace, que vibra muy poco, me dejó muy buena impresión en sus 900 kilómetros "non stop" de rodaje, que terminé tan animado como al empezar y sin ningún cansancio, y también en el mucho más duro y revirado recorrido por la Sierra de Madrid. Sólo circulando a baja velocidad de forma continuada, esta moto llega a resultar cansada !Le va la marcha!
Con su asiento ancho, bien mullido y que ensambla perfectamente con un depósito ergonòmicamente muy bien estudiado y con el manillar cerrado, es cuestión de un instante formar un bloque con esta Yamaha y llegar a sentirte totalmente compenetrado. La forma del depósito es especialmente acertada a la hora de trazar curvas, no estorba en brazos o abdomen y ofrece una óptima sujección para las rodillas. El pasajero tiene un lugar bastante amplio a su disposición y detrás se puede pensar incluso en soportar viajes largos sin muchos problemas, aunque las piernas, eso sí y por la altura del escape hay que contar con que quedarán bastante encogidas.
