Las 200 millas de Daytona

En el final de los años ochenta, Daytona perdió parte de su importancia dentro del motociclismo mundial. Los pilotos de Gran Premio dejaron de acudir a su cita con la pista de Florida, un rito que se sucedía a lo largo de las dos últimas décadas y que marcaba el final del letargo invernal.

Sin embargo, el progresivo crecimiento del Mundial de Superbikes ha favorecido el renacimiento de Daytona y sus 200 Millas, convirtiendo la carrera norteamericana en el aperitivo de este campeonato. Los equipos de Superbikes visitan Daytona en varias ocasiones a lo largo del invierno, primero con las tradicionales prueba de neumáticos en el mes de diciembre, y posteriormente con nuevos entrenamientos, ya que un buen resultado en el comprometido trazado de Daytona tiene un gran valor.

La carrera de las 200 millas de Daytona

Existe mucha expectación por ver en acción a los mejores pilotos de Superbikes, pero además esta edición de las 200 Millas tiene el interés añadido de comprobar si Scott Russell es capaz de establecer un nuevo récord de victorias. Hasta el momento Russell comparte con otros cuatro pilotos (Kenny Roberts, Roger Reiman, Brad Andrés y Dirk Klamfoth) el honor de ser el hombre que más veces ha levantado el voluminoso trofeo de Daytona, nada menos que en tres ocasiones.

Este año Russell afronta un doble reto, porque intentará lograr su cuarta victoria a lomos de la nueva Suzuki GSXR 750. Es el gran favorito, al menos su trayectoria en las cinco últimas ediciones así lo atestiguan: quinto en 1991, primero en 1992, segundo en 1993 y de nuevo primero en 1994 y 1995. Nadie ha logrado igualar el rendimiento de Russell en Daytona, sólo Doug Polen ha conseguido mantenerse entre los cinco primeros en las cuatro últimas ediciones, pero sin poder ganar en ninguna de ellas y sin haber conseguido nunca la victoria en las 200 Millas, tal vez el único borrón en el brillante historial del piloto tejano.

Pese a que Daytona es una prueba aparte del Mundial, muchos van a ser los pilotos de Superbikes que se acerquen hasta Florida para medir sus fuerzas. Hay algo de psicología en este envite, porque una victoria allí es un primer aldabonazo sobre los rivales. Y si sucede lo contrario, si no se gana, no pasa nada porque como no es puntuable...

Uno de los equipos que más fuerte ha apostado por esta prueba es Ducati-Promo-tor, la escudería austríaca en la que militan Troy Corser y Mike Hale, que ha preparado a conciencia esta carrera. Sus pilotos tienen experiencia en la prueba, Corser fue segundo en 1994 y Hale conoce bastante el circuito. No habrá que olvidar tampoco que Honda pondrá en escena a su equipo de gala para el Mundial de Superbikes.

Fogarty tendrá una nueva oportunidad de sacarse la espina, tras la segunda posición conseguida en 1995. Honda, además, alineará una amplia escuadra formada por sus pilotos oficiales de Superbikes (Fogarty y Slight) y el equipo Smokin Joe's del campeonato norteamericano, con Miguel DuHamel y Steve Crevier. El canadiense DuHamel, campeón de Superbikes y Supersport en 1995 y ganador de las 200 Millas en 1991, es también un serio aspirante al triunfo.

Motorización de la Yamaha Thunderace 1000

Este punto creo que ya quedó claro tras el primer contacto. Mejorar el motor de la EXUP no era tarea fácil, pero Yamaha lo ha hecho y de forma realmente admirable. Un nuevo cigüeñal y pistones más ligeros y unos nuevos carburadores Mikuni BDSR con TPS (control de posición) no hacen milagros, pero si consiguen una respuesta más crispada, viva y directa al acelerador, un claramente mejor medio régimen y una capacidad de aceleración y recuperación demoledoras como ha quedado claramente demostrado en las pruebas realizadas.

En el banco y todavía falta de rodaje, la Thunderace ha estado cerca de los 145 CV declarados, trazando una curva de par plana y de enorme consistencia que nos habla del carácter de este motor, siempre lleno y dispuesto a acelerar con enorme energía desde prácticamente el ralenti.

Características de la motorización de la Yamaha Thunderace 1000

En carretera hay tres fases igual de satisfactorias, la primera entre 4000 y 60(X) rpm. Una "punta de gas" en la que la potencia fluye con suavidad. Entre 6.000 y 8000 rpm, enorme empuje, agresiva respuesta al acelerador, todo sucede muy deprisa.

Finalmente entre 8000 y 11.500 rpm -y 500 rpm más de propina hasta entrar con alegría en zona roja, sin ningún tipo de calda brusca de potencia-, la fase del éxtasis, endemoniada y brutal aceleración...

Lo mejor de todas formas es la progresiva transición desde el punto más bajo al más alto, sentir la auténtica magia de la válvula de escape EXUP cumpliendo su misión a la perfección en el motor Génesis inclinado de veinte válvulas y admisión vertical, siempre la piedra angular en el diseño de motores de la firma de Iwata.

Moto Kawasaki

Por un tiempo, la moto ZX-12 fue la máquina más temida en el camino, capaz de superar a cualquier otra moto e incluso a un Dodge Viper. Pero los tiempos cambian. La nueva reina es la motocicleta Suzuki GSX1300R Hayabusa, un modelo capaz de alcanzar una velocidad máxima de 305 kph y un impulso de 9.9 segundos a 233 kph para recorrer el cuarto de milla. Kawasaki, es tu turno.

Moto Kawasaki ZX-12

En 2001 Kawasaki presentará el ZX-12, una moto con una velocidad superior a los 305 kph. Para lograr tal desempeño, la bicicleta contará con un motor 1200 ce de cuatro cilindros en línea que alcanza 160 hp en sus neumáticos traseros y un diseño aerodinámico con muchos detalles muy agradables.

Busque su imagen trazada hasta atrás, las aletas colocadas justo detrás, de la rueda delantera, la amplia defensa frontal y sus protuberantes entradas para aire ubicadas bajo los faros. Kawasaki puro, sin duda.

Yamaha Thunderace 1000

Sólo un par de semanas después de haber probado la Yamaha Thunderace 1000 con motivo de su presentación mundial en Sudáfrica, volvía a encontrarme nuevamente a sus mandos. Difícilmente podía haber imaginado que tan feliz situación iba a producirse tan pronto, pero una vez más la colaboración con nuestros amigos suecos de la revista Superbike había dado sus frutos.

La Thunderace tenía en su marcador 0000З Km, y yo, como me imagino que vosotros, unas enormes ganas de probarla, así que mientras los demás se dedicaban a darle al mango en Calafat, me "sacrifiqué" y me ofrecí como voluntario para hacerle el rodaje: los primeros 150 Km a 3.000 rpm, luego cada 100 Km, 1.000 rpm más... Pensaba que iba a ser un rollo insoportable, pero estaba equivocado.

Caracteristicas de la Yamaha Thunderace 1000

Descubrir poco a poco la Thunderace en su rodaje es una divertida experiencia, porque con su impresionante motor, el ir subiendo 1000 rpm cada vez que completas 100 Km es como ir pasando a pantalla nueva y cada vez más difícil, en un video juego... y así me hice sin parar 900 Km. Al principio, te duermes y te pasan los camiones, pero luego más vale que estés bien despierto, porque 8.000 rpm, poco más que un cómodo y sobrado "medio régimen", ya son casi 200 Km/h y todavía queda la última pantalla...

Igual que con la FZR 1000 Exup, su ilustre predecesora, Yamaha insiste en que la Thunderace ha sido diseñada para rendir su máximo nivel de efectividad "en el mundo real". A diferencia de otras deportivas de concepto mas extremado y "racing", su meta no está en ningún circuito, sino en intentar ofrecer lo mejor en uso que se pueda encuentrar en carretera abierta. Como ésto es precisamente mi debilidad y lo que más me gusta, a ello me dediqué. Primero durante el rodaje y después, tras unas tandas de vueltas en Calafat, siempre muy reveladoras a la hora de tener referencias, sometiéndola al completo repertorio habitual de tramos de autopista, carretera general y de montaña de nuestras pruebas a fondo.

Marcas de motos

Una motocicleta, como todos sabemos, es un vehículo de dos ruedas impulsado por un motor de combustión interna a gasolina. El cuadro y las ruedas constituyen la estructura fundamental del vehículo. La rueda directriz es la delantera y la rueda motriz es la trasera.
Para los amantes de este deporte que es el motociclismo ofrecemos una sección donde se verán las principales marcas fabricantes de motos.

Existen cientos de marcas de motocicletas muy famosas, desde las primeras fábricas americanas que crearon las primeras motos, como Harley Davison, hasta las marcas más actuales como son Honda o Yamaha.

Principales marcas de motocicletas

Ducati Motor Holding S.p.A. es una de las mas importantes marcas fabricantes de motocicletas de ultima tecnología. La empresa italiana fe fundada en 1926 en Bolonia (Italia) por el ingeniero Antonio Cavalieri Ducati, Carlos Crespi y tres de sus hijos. En el año 1952 fabricaron su primer motocicleta. Actualmente se considera una de las marcas más importantes en el sector del motociclismo comercial y deportivo. La marca Ducati ha ganado muchos campeonatos mundiales de motociclismo en todas las categorías a lo largo de su historia. La conquista más reciente fue este año cuando Ducati gana el campeonato del mundo de MotoGP con la moto Desmosedici. Pilotada por el australiano Stoner, después de 33 años de no haber ganado ningún campeonato, coloca a Ducati nuevamente en lo más alto.

Honda Motor Co. Ltd es una empresa de origen japonés que fabrica vehículos como automóviles, camiones, motos y ciclomotores. Actualmente es una de las mas innovadoras en lo que tiene que ve con motores, principalmente destacada en el motociclismo. Fue fundada en 1946 en por Soichiro Honda con el nombre de Honda Technical Research Institute. El primer trabajo de esta empresa sale a la luz en 1947, una bicicleta con motor A-type. Actualmente Honda fabrica 14 millones de motores cada año, siendo el mayor fabricante de motores de todo el mundo. Esta compañía es muy famosa por fabricar vehículos muy duraderos que no necesitan d constantes reparaciones como la mayoría de las marcas japonesas. La gama de motocicletas de Honda es excelente, destacándose la motocicleta Goldwing.

Yamaha Motor Corporation Company Limited es la división de Yamaha Corporation especializada en fabricación de motocicletas. No solo es muy famosa por su diversa cantidad de modelos, sino también por sus excelentes prestaciones y las sensaciones que se sienten cuando se conduce una de estas motocicletas. Sus duraderos motores también son una razón por la que esta marca haya tenido tanto éxito en todo el mundo.

Esta fabrica esta también involucrada en campeonato MotoGP, en el que lograron dos triunfos consecutivos de la mano de Valentino Rossi en 2004 y 2005. Desde los años 70, esta marca se ha destacado por sus potentes y livianas motos para la época. Yamaha ha fabricado a lo largo de su historia motos de competición, para los usuarios de calle las cuales dejaron inmaculados recuerdos como la RD 350 o RD 400 (Daytona) que hoy en día siguen estando entre nosotros.

El grupo Kawasaki se dedica a tres áreas principales: tecnología de Aire, tecnología espacial y la construcción de vehículos (Ferrocarriles, vehículos de construcción, motocicletas). Fuera de Japón Kawasaki se conoce principalmente por la producción de motocicletas. En la actualidad Kawasaki Heavy Industries no sólo se dedica a la producción de motocicletas, también es una de las empresas destacadas en el desarrollo robótico y ferrocarril de alta velocidad.

Honda ST 1100 Pan European

Son la incorporación del sistema Dual CBS a sus frenos, la Pan European se convierte en la moto más dotada en este apartado. Honda no sólo ha logrado, que caerse frenando en línea recta con una de estas motos sea casi imposible, sino que las distancias de frenado en condiciones poco favorables se acorten de manera muy notable.

El sistema CBS ha tenido una acogida realmente desigual. Es posible que la CBR 100() F, una moto de concepto sport, y cuyo mercado pudiese ser más tradicional en ciertos aspectos, fuese la causa de las discrepancias iniciales. Hay que tener en cuenta que lo habitual en modelos deportivos es emplear a fondo el freno delantero, y que el trasero sirva simplemente de apoyo o para corregir. En una moto de este estilo, la necesidad de apretar firmemente los dos mandos para lograr el mayor efecto, ha obligado a muchos usuarios a adaptarse.

En cualquier caso. Honda es una firme convencida de la utilidad del sistema, y en esta Pan European, el segundo modelo en que se instala, no dudamos que la totalidad de los usuarios se van a convencer tan firmemente como sus fabricantes, de la utiUdad de la combinación de sistemas.

Características de la Honda ST 1100 Pan European

La ST 1.100 es sin duda uno de los modelos más adecuados para conjugar toda la retahila de denominaciones que lleva a cuestas. Con una distancia entre ejes considerable, un peso acorde a su volumen y una transferencia de cargas controlada, pero notable, un sistema de frenado que disminuye el balanceo, y mejore la capacidad de frenada de cada rueda, sin la necesidad de un perfecto control del piloto, está totalmente aconsejado.

Por una parte los usuarios de la Pan European desean, no sólo la mayor comodidad y seguridad, sino también despreocuparse todo lo posible de las posibles incidencias. Por otra, la incorporación del sistema CBS ayuda de manera importante a la labor del antibloqueo. Actualmente, uno de los principales problemas del ABS es la diferente solicitud de cada tren. Lo normal es bloquear primero el trasero y luego el delantero, de manera que se pierden metros por la falta de recursos iniciales de la rueda anterior. Con el sistema CBS no sólo se consigue un mejor control de la frenada, que actúa en ambas ruedas de manera conjunta, controlada y variable, sino que se mantienen ambas ruedas al límite del bloqueo durante el funcionamiento del ABS.

Durante la presentación del nuevo sistema combinado. Honda ofreció datos y videos claramente demostrativos de la mejora, sobre todo en condiciones muy desfavorables, reduciéndose espectacularmente la distancia de frenado sobre mojado, en los metros finales. Además hay que tener en cuenta que la nueva ST 1100 cuenta con un sistema ABS nuevo, de funcionamiento más rápido y más simple, y que además es bastante más pequeño y ligero.

Si nos centramos en sensaciones, la verdad es que no podemos dar una sentencia firme, debemos aplazarla. Pronto podremos comparar los dos sistemas, frente a frente, pero en esta prueba a fondo, solamente hemos dispuesto de la versión '96 con el equipo completo, y las condiciones no han sido tan desfavorables como para haber podido probar las ventajas del combinado ABS-CBS en suelos realmente deslizantes y en pésimas condiciones. Es evidente que el sistema CBS se deja notar. Hay sensaciones claras, ya que el freno trasero actúa con mucha mayor contundencia, y la moto no se hunde de manera descompensada, sino siempre plana y uniforme, independientemente de apretar una, otra, o ambas palancas.

Malaguti Phantom F12

La marca italiana Malaguti, importada por Motos España, ha tenido hasta el momento una tímida representación en nuestro mercado a través de sus modelos de motos infantiles y, remontándonos en el tiempo, tres modelos de carretera y trail en las cilindradas de 75 y 125 ce. Sin embargo, en su país natal, Malaguti es una marca puntera que sorprende tanto por la innovación en el diseño de sus ciclomotores y cicloscoo-ters como por las altas prestaciones que desarrollan. Incluso hemos llegado a conocer a algunos de sus modelos bajo la marca Rieju -caso del RST 80 y First 50-.

Los últimos cambios en la normativa española del ciclomo-tor han permitido a Motos España ampliar su gama Malaguti con dos nuevos modelos de cicloscooters deportivos -el F12 y F12 LC-, a los que más adelante se sumarán otros, como el todo terreno Grosser, el elegante Gentro, o el deportivo clásico FIO.

El modelo que traemos a estas páginas en esta ocasión, supone el Top de la gama Malaguti. Su estética, inspirada en la aerodinámica de los cazas de combate -de ahí su denominación Phantom F12- os resultará familiar a más de un aficcionado de los scooters. Y así es, porque entre este F12 y el First de Rieju existen muchos puntos en común, distinguiéndose exterior-mente el de Figueras por el diseño de su escudo frontal.

En este sentido, el F12 resalta aún más su agresividad, con un escudo que incorpora una doble óptica de faro de diminutas dimensiones, gracias al empleo de lentes en lugar de las parábolas convencionales; un recurso que ya conocíamos del modelo Energy de Piaggio, aunque cronológicamente, en Itaha, el Malaguti F12 fue el primero en emplearlo. Ya que este sistema de iluminación ocupa un mínimo espacio, se consigue dar mayor amplitud al radiador del sistema de refrigeración líquida, escondido en el interior.

Caracteristicas de la moto Malaguti Phantom F12

El cuadro de instrumentos está compuesto por tres esferas independientes de diferentes tamaños. La central y más grande, situada en el centro, incluye el velocímetro, totalizador de kilómetros y un diodo LED etiquetado como "Moto Guard" que se conecta a un sistema opcional electrónico antirrobo con mando a distancia. A su izquierda se encuentra una esfera con el nivel de gasolina, y a la derecha otra que incluye tres testigos luminosos (también en LED) correspondientes a reserva de aceite, intermitentes y luces, y una barra LED que hace de nivel de temperatura en esta versión refrigerada por agua (LG), ya que la de aire -al igual que en el First- se sustituye por un reloj digital. De los siete diodos que componen la barra LED, el naranja situado a la izquierda indica una insuficiente cantidad de líquido refrigerante en el circuito, mientras que el resto se va iluminando progresivamente conforme va aumentando la temperatura, alcanzando el nivel crítico cuando se enciendo el de color rojo situado a la derecha. En la práctica, nunca conseguimos sobrepasar del segundo LED, dándose las circunstancia que estos dos primeros se iluminaban simultáneamente.

Si ya de por sí la capacidad del pequeño cofre con cerradura situado tras el escudo es bastante reducida, en esta versión refrigerada por agua, lo es aún más, ya que la mayor parte de su espacio se condena para alojar la boca de llenado del vaso de expansión del circuito refrigerante. Para la apertura de este pequeño cofre, es necesario sacar de su alojamiento el gancho portabolsas.

La capacidad de este pequeño cofre -cuya presencia es poco habitual en un modelo deportivo- contrasta con el compartimento para el casco situado bajo su asiento. En él, cabe con holgura uno del tipo integral, que se introduce con la apertura del cuello hacia arriba -como en los scooters Yamaha-, permitiendo así emplear su hueco para introducir objetos de menor tamaño (los guantes, por ejemplo).

Tras este compartimento se encuentran los depósitos de aceite y gasolina, éste último con generosa capacidad para ocho litros y medio.

En lo que respecta a suspensiones, el F12 recurre a sistemas convencionales pero de calidad, como la horquilla telescópica hidráulica de eje centrado firmada por Paioli, con ajuste para el hidráulico en cuatro posiciones, y el monoamortiguador hidráulico en el tren posterior, con muelle de paso variable, de la misma marca. Como detalle, Malaguti incorpora en su juego de herramientas, una llave que permite variar fácilmente la precarga del muelle en este amortiguador.

Por su parte, las ruedas empleadas son de 12 pulgadas -de ahí la denominación F12- con cubiertas de perfil bajo (/70).

Aniversario de la Vespa

¡Feliz Cumpleaños, Vespa! Porque no es para menos cumplir los 50, y con tan buen estado de salud como la que presenta el padre de todos los scooters, que ha sobrevivido a estas cinco décadas como una de las motos preferidas en este sector.

La evolución de Vespa es uno de los relatos más apasionantes y peculiares de cuantos se puedan contar de la historia de la automoción. Por su diseño, soluciones técnicas y personalidad, parece que no han pasado los 50 años que lleva en sus espaldas, y como si se tratase de Dorian Grey, esta moto ha vendido su alma al diablo para no envejecer. Nada menos que 50 años, y una filosofía que supuso la motorización de media europa, si no más. Ha sobrevivido a grandes mitos de la automoción como el Seat 600, el Citroen 2 Caballos o el Volkswagen Escarabajo, y aiín continúa con una gran aceptación en los concesionarios. Pero, ¿cuál ha sido el elixir que ha tomado la Vespa?

Muchísimas historias sobre el mito de la Vespa se sucedieron en España durante los años 50 y 60. Como aquella del padre de unos amigos hacía un viaje anual a su tierra. Jaén, desde Madrid para pasar las vacaciones de verano con su mujer y cuatro hijas. Su Vespa era una 150, por supuesto con sidecar, y allí entraban todos.

El aniversario de las motos Vespa

Sí, esta pequeña moto con forma de avispa dio alas a todos los españoles, que encontraron un medio de transporte seguro, barato y de escaso mantenimiento. Piaggio dio con la clave de este ingenio cuando pretendían hacer un producto' de "poco coste y amplio consumo" en palabras de Enrico Piaggio allá por el año 1946. Pero esta industria italiana comenzó sus actividades en 1884 de la mano de Rinaldo Piaggio, centrándose en las construcciones navales, vagones para trenes o carrocerías para camiones, entre otras cosas.

La producción de la firma Piaggio se multiplicó con la I y II Guerra Mundial, cuando comienzan la fabricación de lanchas con motor antisumergibles MAS y, sobre todo, aviones e hidroaviones. La empresa crece dos fábricas en Pontedera y Pisa, donde Corradirio d'Ascanio ingenia un potente y famoso motor para aviones de 18 cilindros. Tras la II Guerra Mundial, las fábricas de Piaggio, donde se centraron muchísimos ataques, son derribadas, llegando el momento de pensar en la reconstrucción con el fin de la contienda.

Enrico Piaggio, hijo del fundador de la empresa, piensa en la motorización ligera como una fórmula para relanzar la empresa, en lugar de las costosas producciones aeronáuticas que requerían mucha inversión en investigación y desarrollo. Enrico eligió como colaboradores al inventor Corradino d'Ascanio y a Francesco Lanzara, técnico y director de producción.

Pronto se pusieron manos a la obra. El primer boceto fue un pequeño scooter que partió de la base de las motos que utilizaban los paracaidistas. Al prototipo se le llamó el Paperino -que es como se denominaba al Pato Donald en italiano-, pero su forma demasiado rara no satisfizo las inquietudes de Piaggio. D'Ascanio se encargó de revisarlo, y fue solucionando problemas del Paperino -según él, era incómoda, voluminosa, con neumáticos demasiado difíciles de cambiar en caso de pinchazo y sucia por su cadena de transmisión-.

El ingeniero d'Ascanio, aprovechando su experiencia aeronáutica, pensó en eliminar la cadena con la transmisión directa a la caja de cambios. Además, para facilitar el cambio de ruedas, la suspensión delantera sería monobra-zo y parecida a la de los trenes, el cambio de velocidades a la mano para mayor comodidad del conductor y, por último, dibujó una carrocería que protegía al conductor y que evitaba que éste se ensuciase o se le arrugara la ropa. Cuando d'Ascanio presentó su trabajo a Piaggio, éste exclamó ¡parece una avispa!, y con este nombre (vespa en italiano) se quedó.

Airbag para moto

La Agencia Británica para la Seguridad de los Transportes tiene muy avanzados unos interesantes estudios sobre el impacto frontal de motocicletas y los resultados para el conductor con y sin airbag.

De este modo han llegado a desarrollar un sistema seguro que en impactos de hasta 50 Km/h consigue anular los perniciosos efectos que se venían observando en cabeza y cuello como resultado del choque. El airbag, se aloja en el depósito y protege también las "partes nobles" y el pecho de la colisión contra este elemento de la moto.

Nuevo proyecto de airbag para moto

El sistema está fabricado por la prestigiosa Lotus Engineering bajo directriz y supervisión de los técnicos de la agencia británica, y está prevista su comercialización a un precio no superior a 300 libras (60.000 ptas.).

El doctor Bryan Chinn, director de todo el proyecto, ve en este airbag un efectivo método para la reducción, tanto de las lesiones en accidentes como de las facturas médicas derivadas de éstos.

Aprilia RSV 400

Durante los recientes entrenamientos IRTA y post IRTA celebrados en Jerez, la hasta no hace mucho anecdótica Aprilia 400 se ha convertido en la principal protagonista. En manos de Romboni no ha dejado de marcar día tras día los mejores erónos, batiendo a todas las tetracilíndricas presentes.

Bien es cierto que ni Doohan, ni Beattie, ni Cadalora -los grandes favoritos de cara al título-estaban en Jerez, pero los registros obtenidos por Romboni fueron suficientemente significativos como para que más de uno frunciera el ceño. El r43'63 marcado por el piloto de La Spezia fue precedido de una serie de giros realizados en '44, números que llevaron a Doohan a la "pole" de la parrilla de salida en el último GP de España.

El éxito de la Aprilia RSV 400

¿Pero dónde está el secreto de este repentino despertar de un proyecto que el pasado año había caído en una especie de letargo? Paradójicamente buena parte de la culpa la tienen en Honda, ya que la llegada de la NSR 500"V" ha hecho que en Noale se pusieran "las pilas". De momento, en Jerez, el dueño de Aprilia, Ivano Beggio, confirmaba una sustanciosa inyección de dinero en el proyecto 4(X), lo que permite que Jan Witteveen cuente ahora con más medios para poder seguir investigando y desarrollando lo que es su proyecto más preciado. Según parece, antes del anuncio realizado por Beggio. la marca italiana ya había invertido casi 6 millones de dólares -720 millones de pesetas- en la Aprilia 4(X).

Por lo visto en los últimos entrenamientos realizados en Sen-tul y Jerez, el trabajo realizado en Noale a lo largo del invierno parece que ha sido fructífero. Los principales esfuerzos para mejorar el rendimiento de la 400 se han desdoblado en dos direcciones. Por un lado se ha buscado aumentar las prestaciones del motor, mientras que por el otro se ha intentado corregir a toda costa la crónica tendencia a levantar la rueda delantera en aceleración que trajo de cabeza el pasado año a Loris Reggiani. Según palabras del propio Romboni, esto último he ido mejorando claramente desde que dieron comienzo los entrenamientos pretemporada el pasado mes de noviembre. A base de mover el motor dentro del chasis y modificar con ello el reparto de pesos, se han dado pasos decisivos. "También ha sido determinante el haber recurrido a gomas de 165 en la rueda posterior", confiesa Romboni. "Con las 175 que utilizamos el pasado mes en Malasia teníamos muchos problemas".

Al respecto, Jeremy Ferguson de Dunlop apunta: "normalmente un neumático ancho significa mayor superficie de apoyo, y consecuentemente más agarre. Sin embargo, en circuitos muy revirados como el de Jerez, los neumáticos estrechos tienen sus ventajas. Al contar con menos resistencia a la rodadura la moto acaba sintiéndose más ágil. Cuando llegamos aquí, con los neumáticos anchos la Aprilia se mostraba muy inquieta. Ahora queda por resolver cual será el compromiso ideal".

Sin duda la presencia de Doriano Romboni ha sido otro de los factores que ha influido en el paso de gigante dado por Aprilia con su 400. La llegada de un piloto con nuevos ímpetus se ha desvelado como algo que hacía buena falta. "Me está costando un poco adaptarme a la Aprilia. Por un lado la respuesta del motor es muy diferente al de las Honda que había pilotado hasta ahora, y por otro, el pilotaje de la 400 resulta mucho más cansado que el de una 250. De todas formas, nunca me he encontrado tan a gusto en un equipo como en el que estoy ahora. Todos están muy ilusionados en este proyecto y con ganas de sacarlo adelante.

En cuanto a los tiempos obtenidos en Jerez, sin duda son unos buenos registros, pero no hay que engañarse. Sólo espero poder repetir estos registros cuando el Mundial llegue aquí en mayo. De todas formas, no deja de ser el fruto del duro trabajo realizado a lo largo del invierno. El nuevo chasis , ahora más rígido, y la nueva horquilla han mejorado notablemente el comportamiento de la moto.

Accesorios

En este mundo del motociclismo el tema de la seguridad es de vital importancia, porque a diferencia de los automóviles en una moto no tenemos carrocería y el cuerpo del motorista es como la carrocería del coche.

El cuerpo de be estar protegido contra las inclemencias del tiempo, los golpes y posibles contusiones, pero en particular la cabeza del motorista es la parte que se encuentra más vulnerable del cuerpo del motorista.

A principios del siglo anterior comenzaron a utilizarse los primeros cascos en las motocicletas, puesto que la cabeza era la parte del cuerpo más previsible de recibir un golpe y poco a poco fueron evolucionando hasta lo que hoy conocemos como los cascos para motocicletas.

Hoy en día además de a seguridad también a algunas personas les interesa el buen diseño del casco, igualmente sigue siendo la seguridad la principal condición para un buen casco y gracias a los constantes avances de las nuevas tecnologías los materiales son mucho más resistentes, ligeros y con una gran capacidad de absorción.

Tipo de cascos para motos

A la hora de elegir nuestro casco hay que pensar una serie de requisitos que este debe tener. Estos varían según las particularidades de la persona, junto con las de la moto y el uso que se le dará.

Es necesario, para elegir un casco, tener siempre en cuenta un par de principios ineludibles:

- El casco debe de ser completamente aerodinámico para asegurar su posición sin tirar de la cabeza. Nunca un casco puede impedir los movimientos de la cabeza y además ha de favorecer la visión frontal y lateral a través del espejo retrovisor.

- El casco debe ofrecer una absorción completa de las hondas que produce un golpe en la cabeza para no afectar directamente al cráneo.

Los cascos integrales o semi integrales son los más seguros del mercado ofreciendo una protección total en la cabeza y en la cara.

Existen muchos modelos de cascos integrales dependiendo su precio de la calidad y la duración de los materiales.

Son los cascos más recomendados por la mayoría de las asociaciones motoristas y los expertos aseguran que son los cascos más seguros.

Los cascos modulares, jets o semijets son parecidos a los cascos integrales pero en ellos se puede abrir la parte frontal del mentón convirtiéndose en cascos para la ciudad con unas gafas de sol y cerrados para la carretera.

Estos no ofrecen tanta seguridad como los integrales, pueden resultar muy cómodos, pero siempre tenemos que pensar en la seguridad como lo más importante.

También están los cascos abiertos o casquetes que sólo están permitidos para ciclomotores y recuerdan aquellos de principio de siglo XX tipo coco. Ofrecen muy poca seguridad y con el tiempo serán retirados por escasa seguridad incluso para ciclomotores.

Los Automóviles Club europeos han análisis sobre la seguridad de los cascos para motos y en el mismo incorporaron una serie de consejos primordiales sobre el uso de los cascos.

Se recomienda el uso de cascos integrales ante los tipo jet porque evitan las lesiones faciales, que en algunas ocasiones resultan fatales, y además protegen los ojos de las partículas que se encuentran en el aire.

También se recomienda usar cascos de colores vivos y claros, combinados con reflectantes, para ser vistosos en la oscuridad.

El tamaño debe ser similar o menor al tamaño de la cabeza ya que uso de los mismos hace que el interior se comprima y luego resulten grandes.

También se debe comprobar que una vez cerrados y con la hebilla abrochada no se puedan salir y que además proporcionen suficiente ventilación.